La crisi valutaria che si è abbattuta sulla Turchia potrebbe avere ripercussioni sull’organizzazione dei traffici container tra Asia e Mediterraneo con la cancellazione di alcuni servizi. Sebbene sia ancora troppo presto per poter quantificare l’effetto delle turbolenze economiche sul quinto maggior importatore europeo di merci dall’Asia, secondo Drewry il crollo della lira turca inciderà in modo importante sull’andamento del mercato. Alimentando ulteriormente una tendenza al ribasso che, nonostante la crescita del 3% nel primo semestre dell’anno, potrebbe portare ad una rivisitazione delle previsioni annuali (+2,1%).
Dopo una incoraggiante crescita delle importazioni dall’Asia del 7% nel primo trimestre del 2018, in controtendenza con le difficoltà del Northern Range, il Mediterraneo – stando ai dati dell’analista inglese – ha registrato successivamente un sostanziale calo della domanda. Se nel West Med la debolezza di due mercati chiave come Italia e Spagna hanno contribuito nel secondo trimestre alla flessione di circa l’1% dei flussi in entrata, la situazione nel quadrante Est è stata influenzata dagli alti e bassi dell’economia turca. Il Paese, che rappresenta il 30% dell’import dall’Asia e il 6% di quello europeo nel suo complesso, ha riportato una crescita del 12% nel primo trimestre e una diminuzione del 7% in quello successivo.
In questo quadro si inserisce il crollo monetario di quest’estate. L’esplosione di una bolla sostenuta dagli incentivi statali per l’incremento dei consumi interni che ha portato il debito in valuta estera a circa 220 miliardi di dollari e alla perdita di 40 miliardi di dollari sul mercato azionario.
Nonostante una promessa di investimenti da parte del Qatar dell’ordine di 15 miliardi di dollari la situazione sembra lontana da una soluzione rapida, “in quanto – sottolinea Drewry – il Presidente Erdogan sembra più interessato a scaricare tutte le responsabilità sull’America che a riconoscere che l’economia era già in uno stato di pericolo e necessitava di riforme”. “Il calo delle spedizioni di container – continua – potrebbe essere mitigato a breve termine dall’aumento del turismo, favorito dalla svalutazione monetaria, ma senza una rapida soluzione il paese sembra destinato a una profonda recessione”.
Attualmente sono 24 i servizi settimanali che servono la direttrice Asia-Mediterraneo, per lo più suddivisi tra le tre principali alleanze, di cui 5 fanno scalo nei porti turchi: 2M AE15/Tiger (10 x 13.600 Teu); Ocean Alliance FEM/EM2 (9 x 7.100 Teu) e BEX/EM1 (10 x 9.700 Teu); THE Alliance MD3 (10 x 13.900 Teu) e Zim ZMP pendulum (15 x 4.600 TEU).
Come si comporteranno, dunque, i carrier, alla luce della probabile flessione dei traffici?
“Ci aspettiamo – spiega Drewry – almeno una razionalizzazione delle chiamate turche per tenere conto del calo della domanda nel paese, ma data la dimensione del mercato nella regione, potrebbe essere necessario un intervento più estremo da parte dei vettori sotto forma di sospensioni dei servizi per sostenere l’utilizzo delle navi e i tassi di nolo”.
Più difficile da determinare l’impatto della crisi sulla portualità italiana e, in particolare, sul sistema dell’Adriatico dove Trieste vanta da alcuni anni importanti servizi ro-ro e intermodali con la Turchia. Paese-crocevia considerato essenziale anche nell’ambito dei collegamenti inframediterranei verso il Medio-Oriente e la sponda Sud.
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