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ISM/ISPS/MLC operational aspects of passenger ship) e Fiorenzo Spadoni (RINA manager sector pleasure vessels).
I principali temi su cui si è focalizzato il gruppo di professionisti sono stati i dettagli della MLC 2006 (Maritime Labour Convention 2006) e le serie ricadute nel comparto “yachting”. Il dipartimento amministrativo di Floating Life ha poi tenuto una dettagliata presentazione delle attuali norme sulla VAT applicate all'attività di charter nel Mediterraneo dalle nazioni più interessate dal mercato.
Cosa è l'MLC 2006 e le sue ricadute nel comparto yachting
L'MLC 2006 è il regolamento che sostituisce e inquadra in una unica normativa tutti i regolamenti inerenti gli aspetti lavorativi della vita di bordo. Una serie di norme applicate a tutti i marittimi del comparto commerciale che influisce sull'attività amministrativa degli stessi. Questo regolamento è valido anche per il settore dello yachting (commerciale e privato, se si è in possesso di una certificato di Load Line) sebbene i principi che governano quest'ultimo siano totalmente differenti dal settore shipping e navi trasporto passeggeri.
L'Amministratore Delegato di Floating Life Andrea Pezzini dichiara: “Il motivo principale di questo meeting è quello di portare all’attenzione ed ad una forte sensibilizzazione il tema MLC e come secondo aspetto portare ad una familiarizzazione dei comandanti verso il sistema Floating Life, già adeguato alla nuova normativa. La ratifica ed il recepimento di questo regolamento da parte degli attori in gioco è una “rivoluzione” per il nostro settore ed influisce sulla cultura delle attività di bordo (orari di lavoro/riposo, paghe, logistica e sicurezza a bordo, comportamenti ed ispezioni) oltre a condizionare lo sviluppo delle nuove costruzioni in termini di design ed architettura navale”.
Come hanno reagito i vari attori in gioco?
Gli equipaggi – e qui intendiamo, da ora in poi, l’insieme di tutte le persone imbarcate senza tenere conto del loro grado e posizione – sono i chiari beneficiari di queste norme. Non sarà più possibile avere equipaggi sottopagati o pagati in “black money”. E la norma – riferendosi in generale al lavoratore marittimo – elimina qualsiasi dubbio sul distinguo tra grado o posizione dettando regole comuni per tutti. Dalla due giorni di meeting è emerso che i comandanti – in generale – sono ancora poco consapevoli delle ricadute delle norme MLC soprattutto nel medio-lungo periodo sui risvolti della loro attività di bordo.
Gli armatori - sono i soggetti maggiormente toccati a livello economico e di responsabilità. Gli impatti finanziari sono per loro notevoli in quanto, per le nuove costruzioni, le norme sono obbligatorie e impongono sostanziali cambiamenti nella destinazione delle superfici di bordo inerenti le aree per l'equipaggio.
Qualifiche, miglioramento dello stile di vita a bordo e soprattutto un sostanziale incremento del numero di imbarcati, il tutto è obbligatoriamente certificato (sopra i 500 GT) o soggetto a ispezione (sotto le 500 GT) e comunque sempre soggetto ai Port State Controls – ovvero ad ispezioni specifiche atte alla verifica dell’applicazione dell’MLC/ILO (International Labour Organization di Ginevra).
Le società di yacht management - che rappresentano gli armatori nel mondo dello yachting e che gestiscono gli equipaggi – sono quelle che si troveranno a dover seguire da terra l'MLC. L'attività burocratica/amministrativa è in netto incremento e questo impone una seria attività di supporto alla “nave” per l’applicazione e l’adempimento del regolamento.
Queste società saranno sempre più un fondamentale punto di appoggio per districarsi sulla documentazione da produrre, presentare ed aggiornare in modo costante e per l’aggiornamento verso gli equipaggi e armatori. Questi ultimi chiaramente nello yachting non hanno una veste lavorativa come nello shipping.
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