contribuirono con le proprie opere alle sue fortune turistiche di epoca contemporanea, non poteva, prima o poi, non divenire metà di un’industria crocieristica alla perenne ricerca di variazioni sul tema del Grand Tour di massa (nonché di condizioni di approdo più convenienti).
Che però l’esordio del porto di La Spezia nel settore fosse così esaltante (213.000 passeggeri movimentati, con un balzo di oltre il 300% rispetto al 2012, anno fino al quale i crocieristi arrivavano solo da navi in rada; 165 toccate delle primarie compagnie e quasi 450.000 arrivi già programmati per il 2014) forse non se lo aspettavano nemmeno nel porto ligure.
Di certo le iniziative messe in campo dall’Autorità Portuale guidata da Lorenzo Forcieri per anticipare i tempi, in attesa del completamento dei lavori a Calata Paita (dove sorgerà un terminal dedicato operativo a partire dal 2017 e dotato dal 2018 di vera e propria stazione marittima), hanno toccato nel vivo le vicine Genova e Livorno, dalle quali La Spezia è grossomodo equidistante. In entrambi i porti, infatti, a valle di una stagione crocieristica chiusasi in modo deludente (a Livorno) o di previsioni di stagnazione per l’avvenire (a Genova, dove il 2013 con 1 milione circa di passeggeri è stato un anno record), si ritiene che la concorrenza di La Spezia abbia giocato un ruolo determinante.
Il fatto è, si dice sull’asse Genova-Livorno, molto à la page ultimamente, che tale concorrenza spezzina sarebbe sleale sotto vari profili, tanto da indurre a promuovere ricorsi legali e richieste di chiarimenti al Ministero dei Trasporti.
Andrea Moizo
(leggi l’articolo completo su Porto&diporto Gennaio 2014)
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