Secondo la Moore Stephens,società internazionale di revisione contabile, il costo medio di gestione di un’imbarcazione internazionale, aumentato l’anno scorso del 2,1 percento, è quanto mai elevato e stando alle previsioni è destinato a salire ulteriormente. Al momento il combustibile per uso marittimo rappresenta fino al 70 percento di tale costo, una percentuale che non accenna a diminuire visto che nel 2015 nelle aree di controllo delle emissioni (ECA) europee e statunitensi la soglia massima consentita del tenore di zolfo sarà portata allo 0,1 per cento. Le società di navigazione che decideranno di utilizzare i combustibili distillati all’interno di tali aree potrebbero pertanto assistere a un’impennata dei costi.
Dato che i distillati costano il 45% in più rispetto ai tradizionali oli ad alto tenore di zolfo (ATZ) e date le previsioni di aumento della domanda di distillati marini, dopo il 2015 tale differenza di prezzo non potrà che aumentare.
Alla luce di tali fatti, gli armatori e gli operatori navali stanno ora decidendo come affrontare le questioni economiche e il rispetto delle norme, e soppesando i vantaggi delle uniche due alternative praticabili ai costosi distillati: i sistemi di depurazione dei gas di scarico o l’alimentazione a GNL. Inoltre, a partire dal 2020 all’interno dell'Unione europea e dal 2020 o dal 2025 a livello globale, in base agli standard dell’IMO, tutte le imbarcazioni dovranno impiegare un carburante con un tenore massimo di zolfo dello 0,5%.
L’alternativa del GNL
Il gas naturale è un combustibile alternativo che presenta grandi potenzialità per il mercato dei trasporti marittimi. Infatti, non solo consente di rispettare i futuri regolamenti delle ECA grazie all’intrinseca riduzione del 99 percento delle emissioni di SOx, ma emette anche l’85 percento in meno di NOxrispetto all'ATZ, rendendo possibile rispettare anche la normativa Tier III sulle emissioni di NOx che entrerà in vigore nel 2016 o, qualora a marzo 2014 l’IMO decidesse di posporre la scadenza, nel 2021. Inoltre, il GNL potrebbe permettere di rispettare anche una serie di potenziali normative future poiché, rispetto all’ATZ, emette il 99 percento in meno di particolati nocivi e consente una riduzione del 20 percento dell’emissione di gas serra. Pertanto, è facile capire perché il GNL venga salutato come il nuovo super combustibile del futuro dei trasporti marittimi.
Poiché si tratta di una soluzione relativamente nuova, non è una sorpresa scoprire che le infrastrutture per il bunkeraggio del GNL sono ancora in via di sviluppo. Tuttavia, col passare del tempo il potenziale più a lungo termine del GNL diventerà una necessità anziché un “piacevole optional”, e a quel punto le soluzioni a tali problemi di rifornimento cominceranno probabilmente ad abbondare.
Al momento, invece, si è venuta a creare una specie di circolo vizioso: chi intende usare il GNL come combustibile aspetta che le infrastrutture per il rifornimento progrediscano, mentre chi si occupa del bunkeraggio del GNL adduce la mancanza della domanda quale freno ai progressi. Dopo il 2015, quando il settore si troverà ad affrontare l’incremento dei prezzi che indubbiamente interesserà i distillati, è prevista un’accelerazione sia della domanda sia dell’offerta, come dimostra lo sviluppo delle stazioni di bunkeraggio che si sta verificando nell’Europa del Nord, in particolare nei porti di Aarhus, Helsingborg, Helsinki, Malmö-Copenaghen, Tallinn, Turku, Stoccolma e Riga.
Leader nella produzione di motori con tecnologia dual-fuel
Wärtsilä ha dato inizio allo sviluppo della tecnologia dei motori dual-fuel nel 1987; il primo frutto di questi studi fu un motore gas-diesel (GD) ad alta pressione di iniezione del gas. A questo fecero seguito i motori a gas di seconda generazione quando, nei primi anni '90, la società introdusse sul mercato i motori ad accensione comandata (SG) a gas puro che utilizzavano gas a bassa pressione. La vera svolta avvenne tuttavia nel 1995 con l’introduzione del motore Wärtsilä dual-fuel (DF). I motori a gas di terza generazione offrivano il vantaggio di combinare l’efficienza e la flessibilità nell’impiego dei combustibili con le prestazioni ambientali.
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