Mancano vision e mission per la governance dei porti

Sono ancora vivissimi lo stupore e il dolore per la tragedia di Genova che ancora una volta ripropone il tema della sicurezza, ma anche della imprevedibilità di quanto può accadere mettendo a rischio molte vite umane. Un tema, quello dei servizi tecnico nautici, sul banco degli imputati per questa vicenda, sul quale si stava discutendo, anche a livello europeo, prima ancora che si potesse immaginare un evento così catastrofico.
Anche il Presidente di Assoporti, Luigi Merlo, all’indomani della tragedia dichiarava in una intervista all’Avvenire:

“L’Italia si è dimenticata di essere un Paese di navigatori, la cultura del mare va sparendoed anche la legge di riforma dei porti è bloccata malgrado siano i porti stessi a richiederla e la richiedono perché vogliono evitare di scomparire. Una prospettiva che renderebbe questo Paese suddito per le attività di import ed export di Rotterdam, Anversa, Amburgo”.

Da troppi anni si parla di riforma. La riforma di quella legge che negli anni novanta aveva fatto fare una svolta ai porti ed ai trasporti marittimi rimettendo in carreggiata l’Italia, rispetto agli  altri porti europei, e non solo a quelli del northern range. Ci hanno provato coloro che credevano che una ulteriore svolta fosse necessaria perché l’impianto della Legge84/94 era ormai superato dall’evoluzione del mercato. Eppure, sono cambiati i governi, ma nessuno ha partorito la riforma della riforma.

“La crisi, che ha colpito duramente il nostro Paese - dichiara Marco Filippi, Senatore del Pd, livornese, componente della Commissione Trasporti - non ha risparmiato il settore portuale, che forse ha scontato anche più di altri la latitanza delle azioni di Governo. Sono mancate, come direbbero gli economisti, vision e mission. In termini più diretti e crudi, possiamo affermare che l'assenza di una politica industriale, che le strategie di sviluppo dei nostri scali avrebbero invece richiesto, non ha messo i nostri porti in condizione di affrontare né le emergenze, né tanto meno i problemi di prospettiva”.

Marco Filippi ha lottato perché si arrivasse al varo del nuovo testo, ma il suo impegno non è bastato per giungere all’approvazione.

“Con la nuova legge si sarebbero fatti passi avanti per il raggiungimento dell'autonomia finanziaria - sostiene Filippi - sfruttando le risorse generate dagli stessi porti; sarebbe stato rafforzato il ruolo dell'Autorità Portuale ed i poteri manageriali del Presidente; sarebbe stato posto un termine temporale preciso per la definizione del Piano Regolatore Portuale per superare l'attuale stato di cose che arriva a prevedere oltre 10 anni per l'approvazione, semplificando anche alcune norme relative alla realizzazione; sarebbe stato sancito che i servizi tecnico nautici sono finalizzati  essenzialmente alla sicurezza della navigabilità e dell'approdo nei porti e pertanto servizi d'interesse generale e necessariamente esclusi da forme di concorrenza di mercato che poterebbero pregiudicarne standard qualitativi e prestazionali. Il progetto di legge – spiega Filippi - introduceva nuove norme sulle concessioni per favorire investimenti infrastrutturali che si rendessero necessari per il mantenimento o l'incremento dei traffici e norme a tutela della manodopera portuale che rischia, con l'attuale fase di recessione economica, di pagare il prezzo più alto di una competizione implosiva. Una concorrenza tutta improntata non all'acquisizione dei nuovi traffici ma alla contesa di quelli esistenti secondo le logiche della compressione dei costi.”

Quali sarebbero le novità introdotte dalla Legge di Riforma che avrebbero cambiato anche la governance portuale?

“ Una novità – risponde Filippi - è introdotta dall'articolo 1 della proposta di riforma a proposito delle funzioni di coordinamento riconosciute all'Autorità Portuale di tutti gli enti e le istituzioni operanti nell'ambito portuale, nonché le funzioni di amministrazione esclusiva per conto dello Stato del demanio marittimo. Gli articoli 8 e 9 - continua Filippi - riguardano le nuove competenze attribuite a Presidente e Comitato Portuale, in cui la figura del Presidente diviene l'effettivo manager del porto. Il Presidente può infatti assumere provvedimenti urgenti e successivamente ratificarli in Comitato Portuale, può assegnare concessioni per durata inferiore a quattro anni, può definire autonomamente la pianta organica dell'ente. Ulteriori norme riguardano le norme di pianificazione e i dragaggi portuali: con l'articolo 3 viene di fatto riscritta la disciplina di approvazione per il Piano Regolatore Portuale o sue varianti con l’obiettivo di avere tempi certi e procedure chiuse nell'iter di approvazione. Particolare importanza riveste anche l'articolo 16 che prevede la riscrittura dell'articolo 18 con gli annessi emendamenti, che vanno a modificare l'impianto normativo delle concessioni portuali”.

Patrizia Lupi